La llei de la gravetat metropolitana

El Gran Tòquio és l’àrea metropolitana més gran del planeta, amb uns 37 milions de persones que es desplacen diàriament per motius laborals, de cures o d’oci, gràcies a un dels sistemes de transport públic més eficients del món. Segons l’OCDE, el 95 % de les ciutats del Japó perden habitants, atès que el país experimenta un descens poblacional des de 2010, excepte Tòquio, que continua atraient població. Aquesta tendència, que podríem anomenar “la llei de la gravetat metropolitana”, es repeteix a totes les regions del món: les àrees metropolitanes més dinàmiques creixen de manera sostinguda, mentre que la resta del territori tendeix a buidar-se.

I què tenen les regions metropolitanes dinàmiques que les fa atractives? Fonamentalment, el que tenen aquestes regions és que ofereixen oportunitats per desenvolupar projectes vitals: oportunitats en forma de feina, educació, serveis sanitaris i socials, opcions culturals i d’oci, etc. I aquesta generació d’oportunitats es deu a la seva massa crítica.

Segons el DIEC, i prenent la definició de la física, la massa crítica és la “massa mínima d’un material fissionable capaç de mantenir una reacció nuclear en cadena”. La metàfora és interessant per descriure el que succeeix quan existeix una acumulació d’infraestructures, activitat econòmica i població en un territori. A partir de certa acumulació, les dinàmiques urbanes es retroalimenten positivament i resulten més atractives —i més sostenibles ambientalment i econòmicament— que els entorns amb menys acumulació, és a dir, amb menys massa crítica.

El repte de la Barcelona que funciona: tenir cura de la seva massa crítica

El cas del Japó és molt extrem, perquè combina una natalitat molt baixa des de fa dècades amb una política migratòria molt restrictiva. El cas d’Espanya i de Catalunya és diferent pel que fa a la tendència de creixement demogràfic global a causa de la immigració, però similar quant a l’atracció de població cap a les àrees metropolitanes. De fet, Catalunya i Espanya creixen econòmicament per sobre de la mitjana europea, i aquest creixement arrossega un increment demogràfic paral·lel i sostingut des de l’any 2021, d’uns 100.000 habitants anuals a Catalunya. Es tracta d’un creixement percentualment molt elevat i molt ràpid, que està generant tensions tant en els serveis públics com en el mercat immobiliari, que havia quedat sota mínims des de la crisi de 2008.

Les projeccions demogràfiques elaborades tant per l’IDESCAT (juliol de 2025) com per l’INE (juny de 2024, projeccions 2024-2074) plantegen un creixement sostingut de la població a Catalunya durant la pròxima dècada, que la podria situar entorn dels 9 milions d’habitants l’any 2035 i prop dels 10 milions el 2050. Actualment, la Regió Metropolitana de Barcelona concentra el 65 % de la població de Catalunya (5 milions dels 8 milions d’habitants totals). Per tant, estem parlant que l’entorn metropolità i regional de Barcelona podria créixer en més de 600.000 habitants en una dècada.

Barcelona és, igual que Tòquio, una ciutat-regió metropolitana que continua atraient població cap al seu entorn més ampli. Aquesta Barcelona que funciona, que no té límits clars, està evolucionant per adaptar-se als fluxos que la travessen i als reptes del present: episodis climàtics extrems (dana, onades de calor, sequeres…), fluxos demogràfics, creació de noves llars i demanda d’habitatge, així com demandes creixents de dades, energia, aigua o gestió de residus. A més, ha d’afrontar el repte de gestionar un entorn urbà sostenible que proporcioni oportunitats per al creixement demogràfic dels pròxims anys.

La creació d’oportunitats al territori és un fenomen enormement complex, al qual les administracions públiques dediquen molts esforços de planificació i gestió. A partir del treball que desenvolupem a Barcelona Regional, intentarem destil·lar a continuació tres idees per contribuir a generar una massa crítica òptima a la Barcelona funcional: coordinar infraestructures i densitat urbana, articular metròpolis i crear un “Urban Hub” públic.

Coordinar infraestructures i densitat urbana per optimitzar les infraestructures ja existents

Sense entrar en tecnicismes, de manera senzilla es pot definir la densitat urbana com el nombre de persones que habiten una àrea urbanitzada determinada. Una densitat urbana òptima genera barris sostenibles, perquè la proximitat facilita la viabilitat ambiental, social i econòmica de la provisió de serveis urbans. Per exemple, la densitat fa possible el transport col·lectiu o la recollida de residus, genera més interaccions socials positives, fa viable el comerç a peu de carrer i optimitza l’ocupació de l’espai per poder invertir en parcs i arbrat públic, entre molts altres beneficis.

L’entorn metropolità i regional de Barcelona disposa d’un sistema ferroviari extens que combina el tramvia, el metro i les xarxes de Ferrocarrils de la Generalitat i de Rodalies. En particular, aquesta darrera xarxa, que s’està posant al dia després d’anys d’una inversió molt baixa en manteniment, és una infraestructura clau per construir una massa crítica òptima a la Regió Metropolitana. La nova etapa de gestió de la infraestructura que s’ha obert recentment representa una gran oportunitat per coordinar la millora de les estacions amb la densificació dels seus entorns urbans.

Actualment, la densitat urbana disminueix de manera significativa a mesura que ens allunyem del centre de Barcelona: els cinc municipis del Barcelonès ja presenten una densitat bruta superior als 16.000 hab/km² (similar a la dels centres urbans de Tòquio o Singapur); la resta de la “Barcelona del metro” (Barcelona més els 12 municipis on arriba el metro) té una densitat mitjana de 3.800 hab/km²; la resta de l’Àrea Metropolitana assoleix una densitat mitjana de 2.600 hab/km²; i la resta de la Regió Metropolitana presenta una densitat inferior als 1.300 hab/km².

La primera proposta consisteix a fer més eficients les infraestructures de transport ferroviari ja existents. Es tractaria de crear “ciutats dels 15 minuts” al voltant de cada estació de les xarxes de Ferrocarrils i de Rodalies (800 m a peu, fins a 4 km amb patinet o bicicleta elèctrica), identificant oportunitats per densificar i intensificar aquests territoris òptimament connectats per mitjans de transport col·lectiu de baixes emissions. L’objectiu seria aproximar la densitat d’aquests entorns, en la mesura del possible, a la dels districtes centrals de Barcelona (entre 10.000 i 16.000 hab/km²).

Articular metròpolis per generar massa crítica a diferents escales

La segona idea és articular les metròpolis incipients que ja existeixen a Catalunya per generar massa crítica als seus entorns. Des d’una perspectiva global, la connectivitat que existeix entre aquests entorns metropolitans i Barcelona genera una altra escala de massa crítica regional molt potent que, si està ben articulada, pot contribuir a consolidar un territori més equilibrat.

Per superar els debats locals entre àrea i regió metropolitana, províncies o vegueries, es proposa utilitzar les Àrees Funcionals Urbanes (AFU) definides per la Unió Europea, seguint la metodologia d’Eurostat. A Catalunya, Eurostat identifica set AFU que, per contigüitat territorial, es podrien agrupar en quatre: (1) Barcelona + Igualada + Manresa, (2) Reus + Tarragona, (3) Girona i (4) Lleida.

Font: Manual de tipologies territorials – ciutats, zones de desplaçament laboral i àrees funcionals urbanes. Statistics Explained, Eurostat

Aquestes zones són les més dinàmiques del territori català i també les que concentren una demanda d’habitatge més elevada. Sovint, els fluxos dins d’aquestes AFU —tant de transport com d’energia, aigua o residus— s’han d’abordar amb una visió supramunicipal per millorar-ne l’eficiència. Així mateix, la ubicació de grans equipaments (com ara grans hospitals) pot situar-se a cavall entre termes municipals. Per poder donar resposta de manera més àgil a aquestes necessitats de planificació, cal prioritzar la creació d’estructures metropolitanes que dissenyin (equips tècnics) i impulsin (institucions) projectes que les consolidin.

Una Llei d’àrees metropolitanes per a tot Catalunya podria ser un marc jurídic idoni que permetés articular aquestes àrees funcionals i millorar-ne la planificació i la gestió territorial i urbanística. En connexió amb la idea anterior, aquests entorns metropolitans també haurien d’aspirar a densitats d’entre 10.000 i 16.000 hab/km², que permetin sostenir serveis i sistemes de transport col·lectiu descarbonitzats i generar una massa crítica metropolitana òptima.

Crear un “Urban Hub” públic per potenciar l’efecte “hub” en la gestió del territori

La literatura acadèmica insisteix en el fenomen de les sinergies i els beneficis associats a la creació de clústers o hubs empresarials, i afirma que, malgrat el desplegament de les tecnologies digitals que ens permeten connectar-nos amb qualsevol part del món, la proximitat física genera enormes beneficis. En paraules d’Edward Glaeser, com més important és una idea, més important és comunicar-la cara a cara. A Barcelona, aquest efecte s’observa, per exemple, al districte 22@ i en altres àmbits, com la implantació d’empreses del sector de les ciències de la vida i la salut en entorns d’universitats, centres de recerca o grans hospitals.

Per què no aplicar aquest enfocament també al sector públic responsable de la gestió del territori, el transport i l’urbanisme? La gestió del territori, especialment en els àmbits de medi ambient, urbanisme i mobilitat, es caracteritza per la concurrència de competències. La majoria de decisions i planificacions sobre el territori no depenen exclusivament d’una administració, sinó de la coordinació entre més d’una sobre un mateix espai físic. En aquest context, l’efecte “hub” tindria un impacte positiu en apropar els departaments que han de col·laborar per prendre decisions coordinades o consensuades.

La tercera proposta consisteix a crear un “Urban Hub”, o districte administratiu, on s’ubiquin les oficines dels departaments d’urbanisme, mobilitat i medi ambient de tots els nivells de l’administració pública: Ajuntament, AMB, Diputació i Generalitat.

Des de la implantació del Pla Cerdà, a mitjan segle XIX, Barcelona és un referent global en el disseny de ciutats, una condició que s’ha anat consolidant amb les seves exposicions universals, la transformació olímpica, l’obertura al mar i, més recentment, amb el districte 22@. El següent gran repte és la consolidació de la Barcelona metropolitana i regional amb una massa crítica òptima. Crear un districte administratiu, un espai físic on continuar debatent, prenent decisions i explicant al món com es construeixen metròpolis sostenibles, seria un tret d’identitat pel qual Barcelona hauria d’apostar. Pensem que aquest Urban Hub seria un exemple més de com Barcelona genera massa crítica per continuar construint un territori d’oportunitats i convertir-se en una Metròpoli dels Prodigis.

Bàrbara Pons és directora general de Barcelona Regional.